남해청라권을
잇다

이 연재의 글은 승강장 형식(섬식·상대식·쌍섬식), 터널 공법(개착식·NATM), 노선이 꼬이는 지점(꽈배기·입체교차), 지하 깊이(Y 좌표)를 먼저 적는다. 완성된 풍경보다 그것을 떠받친 절토와 성토와 분기가 본문의 대부분을 차지한다.

01화명에서 산주로, 산을 뚫다

12월 3일 화명선이 산주로 연장됐다. 연재자는 이를 「화명선의 산주 방면 최종 연장」이라 적는다. (가칭)무릉산터널을 통해 산주로 진입한다. 일반철도가 화명선의 선로를 잠시 빌려 쓰는 형태로 건설되어, 화명 분기가 「꽈배기」 모양으로 꼬인다는 것이다. 본래대로라면 화명선 쪽이 꼬이는 편이 편리하지만, 이미 시공된 부분이 있어 불가피하게 일반선이 입체교차하게 됐다는 설명이 이어진다.

그런데도 두 번 일하는 것은 피했다. 산주시 주내역 이후 일반철도가 단독으로 쓰는 구간은 단선으로 지을 예정이어서, 「꽈배기를 두 번 공사하는 일」은 면했다는 것이다. 아직 놓지 않은 환승 계획도 함께 적혀 있다. 향후 환승역이 될 잠교역 일대에 미리 교통망을 깔아 도시 개발을 지원할 겸, 산주 도시철도 나선(가칭)의 잠교~서북부 구간을 먼저 시공할지 고민 중이라는 것이다.

철도만이 아니다. 앞서 11월 3일에는 화명에서 산주로 이어지는 국도가 다시 한 번 연장됐고, (가칭)청라-산주 고속도로의 일부 구간 공사가 시작됐다. 12월 25일의 일지에서는 「고도 값 조사와 절토, 성토는 섬세하게」라는 문장 아래, 훗날 도시가 개발되며 자연스럽게 성토될 것을 미리 계산해, 아직 아무 건물도 없는 땅의 도로 구간에 흙을 쌓는 작업이 소개된다.

02지하 55미터로 내려가다

이 계절의 가장 깊은 구간은 청라 도시철도 B선에서 나온다. B선이 아리울 시계로 진입하는 지점에서, 위를 지나는 중앙고속선의 지하 터널과 마주친다. 고속선을 위로 보내기 위해 B선은 불가피하게 대심도로 통과하게 되고, 그 결과 B선 만창역은 현재 시공된 지하철 역사 가운데 가장 깊은 Y-2에 놓인다.

가장 깊은 교차 구간의 심도는 Y-6까지 내려간다. 지면 높이가 Y49이므로, 연재자는 게임의 높이 좌표를 실제 깊이로 환산해 그 깊이를 55미터라고 적는다.

03여섯 정거장의 형식

12월 23일 공개된 남해교통공사 4호선은 무진에서 가화까지의 1·2단계 구간이다. 1단계는 무진-김란사, 2단계는 김란사-가화로 나뉘고, 개착식 터널과 NATM 터널이 혼용됐다. 여섯 정거장은 저마다 다른 형식으로 정리된다. 무진은 Y31의 쌍섬식, 북문은 Y28의 상대식, 연공은 Y14의 섬식에 남단 주박선을 두었고, 김란사는 Y15의 상대식, 개선로는 Y14의 상대식, 가화는 Y22의 상대식에 북단 도심선 연결선로 진입부를 갖췄다.

역마다 승강장 형식과 깊이와 부대 선로가 따로 적혀 있다.

04다리와 깃대

11월 11일의 동안대교는 아리울시와 삼도군을 잇는 현수교로, 삼도군의 첫 외부 연결로 소개된다. 비교적 오래전 왕복 2차로로 지어진 콘셉트이며, 앞으로 아리울-삼도 사이에 왕복 6차로 규모의 교량이 새로 놓일 예정이라는 계획도 덧붙는다.

12월 3일의 청라공항 깃대는 규모가 다르다. 커다란 깃대를 세우고 싶어 적당한 장소를 찾다가 청라공항 주변 도로 사이의 유휴부지를 발견했다는 것이 출발점이다. 깃발은 전면부터 아리울시-태극기-청라특별시-남해도 순으로 반복된다.

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